La buena/mala nueva se conoció el 2 de noviembre. Cuando en el occidente católico el santoral indicaba que había llegado el momento de hacer una pausa para celebrar a los muertos, en la China del oriente anunciaban, aquí con atea unción, que por primera vez un portacontenedores gigante había atravesado el Ártico sin ayuda de un rompehielos. Desde la óptica económica y geopolítica se trató de un acontecimiento fantástico, por los menores costos y por la seguridad que ofrece la nueva ruta. Visto desde el más humano ángulo ambiental, el logro llegó al precio de convivir con un cambio destructivo del planeta y preguntándose, sin respuestas todavía, qué les depara el futuro a los hombres y su mundo.
Nadie cuestiona que la ruta polar es más rápida, eficiente y económica, pero los científicos alertan que, antes que los dólares, se debe cuantificar el impacto que contraen estas alteraciones contra natura. Por ahora, devotos del que no hay mal que por bien no venga, repetido por igual en oriente como en occidente, los mercados empezaron a sacar provecho de la ola destructiva que sus mismos agentes generaron. Será difícil romper con la lógica que establecen los números de esta primera experiencia del Istanbul Bridge, que en menos tiempo del habitual acabó con la virginidad del Ártico, llevando baterías de litio, paneles solares y módulos fotovoltaicos para alimentar la industria europea de Alemania, Polonia y Países Bajos.
La Ruta Polar, complemento y cierre de lujo para el proyecto de Ruta de la Seda enunciado por el presidente Xi Jinping en 2013, fluye por la costa norte de Siberia, compromete a Rusia y ya es una alternativa concreta al artificial Canal de Suez, que a través de territorio de Egipto une al mar Rojo y el Mediterráneo, agilizando el transporte entre Asia y Europa. Además de presentarla con dudosas virtudes ambientales, China promociona la travesía ártica sin rompehielos –valiéndose del deshielo acelerado de la región– como la afirmación de un tercer corredor que se suma a Suez y el sudafricano cabo de Buena Esperanza. Es un logro logístico que refuerza la autonomía china en una red de rutas cada vez más inestable.
China presentó la “gesta del Istanbul Bridge” como la inauguración oficial de la ruta de contenedores China-Unión Europea Arctic Express, que en una primera etapa usará los puertos chinos de Ningbo, Shangai, Qingdao y Dalian, el inglés Felixtowe, el holandés Roterdam, el alemán Hamburgo y el polaco Gdansk. Citado por el diario catalán La Vanguardia, un alto directivo de la marina mercante china opinó que, con la nueva ruta, el ya explosivo intercambio comercial con Europa se avivará hasta hacer que los envíos crezcan a un ritmo mínimo del 14% anual. Y anticipó que los próximos cargueros llegarán a Felixtowe con “ropa, productos tecnológicos y esas cosas de las navidades occidentales”.
La exultante reacción de los estrategas chinos y del mundo de los negocios choca con las advertencias sobre los riesgos climáticos que llegan con la apertura plena de la ruta ártica. Científicos consultados por el diario de Barcelona entienden eso de los tiempos y los costos, pero dicen que todo efecto que se considere positivo conlleva otros negativos. Hay que pensar, por ejemplo, que el declive del Ártico afecta la función reguladora ejercida por la región en el clima global. El deshielo agrede, además, al permafrost –suelo congelado– y pone en riesgo instalaciones estratégicas (oleoductos y gasoductos), altera la vida de quienes viven en esas zonas (viviendas y calles que pierden sus cimientos) y multiplica las emisiones de gases de efecto invernadero. “Más derretimiento es más carbono liberado”.
Greenpeace, un referente en el estudio del mundo polar, destaca “la irresponsabilidad, la ignorancia y la inmoralidad” del mercado, que no entiende lo que es el ecosistema ártico para el planeta. “Es peligroso –dice en su página web– generar una autopista marítima que apurará impactos con efectos globales (porque) lo que pasa en el Ártico no se queda allí”. La entidad recuerda que la mayoría de los gigantes que surcan el Ártico, con o sin rompehielos, utiliza fueloil pesado, un combustible que emite sustancias tóxicas, en primer lugar el carbono negro, un súper contaminante que está acelerando el deshielo en las áreas polares. Al liberarse de los escapes de los barcos se deposita sobre la nieve y el hielo, acelera el derretimiento y desnuda la tierras cubierta, generando mayor absorción de calor.
Base Investigaciones Sociales y Biodiversidadal.org cierran la función informativa de las entidades ambientalistas y explican: “La reducción del espesor del hielo ártico impacta en la AMOC, obligando a profundizar las investigaciones para precisar el vínculo entre la menor cantidad de hielo ártico y ese sistema de corrientes oceánicas del Atlántico –que eso es la AMOC– que lleva agua cálida al norte y trae agua fría al sur. Los científicos lo simplifican: AMOC opera como una cinta transportadora que ayuda a regular el clima global y distribuye calor, humedad, nutrientes y oxígeno. Copernicus, el programa de observación de los fenómenos terrestres de la Unión Europea, precisa: el hielo refleja más luz solar que el océano abierto, por lo que el deshielo provoca un mayor calentamiento.
Los cuestionamientos surgidos del ámbito científico y los grupos ambientalistas advierten sobre los riesgos que podrían abatirse por el uso excesivo de la nueva ruta. Sin embargo, por lo que se ve hasta ahora en los usos y en los foros globales dominados por las grandes potencias, cuando se habla de los devastadores episodios climáticos, el hito del portacontenedores chino que zarpó del puerto de Ningbo-Zhoushan y ancló en el polaco de Gdansk, tiene algunos récords que, a la vista, no admiten peros. Hizo la travesía en 20 días menos que si hubiese navegado por las rutas habituales, a un costo 35% menor, reduciendo la dependencia del estrecho de Malaca –controlado por Indonesia, Malasia y Singapur– y evitando el tránsito por zonas de piratería marítima y turbulencias políticas. «